El
precio del AVE ha de ser competitivo o no funcionará
PUENTE AÉREO. “Iberia ya considera que un 60% del pasaje del puente
aéreo optará por la alta velocidad
ASOCIACIÓN CON TALGO. “No es un riesgo: los ensayos muestran que
el tren da buenos resultados
”
ENTREVISTA a Juan Caparrós, presidente de Bombardier España,
que fabrica trenes con Talgo para el Madrid-Barcelona
FRANCESC PEIRÓN - 23/11/2003
El Talgo 350, “el Pato”, que fabrica la empresa española junto con la
canadiense Bombardier, ya está sobre las vías en periodo de pruebas, aunque
todavía no alcanza su velocidad punta de 360 km/h (ver “La Vanguardia” del
pasado día 15). Siemens, la otra compañía que proveerá de trenes este servicio,
aún no ha podido entregar el suyo. Juan Caparrós, presidente de Bombardier
España y 35 años en el sector ferroviario, saca pecho a la vista de los
resultados.
–De momento, la alta velocidad está descafeinada, ha llegado tarde y a medio
gas.
–Con independencia de que se anunció la apertura de la línea en diversas
ocasiones, lo que posiblemente provocó desencanto, los que llevamos años en el
sector sabemos que un proyecto de esta envergadura requiere tiempo y, por
tanto, no nos provoca una inquietud especial. Tengo absoluta confianza en que
la línea es segura, y no hay que olvidar que con la misma traza corre la línea
actual del tren y la autovía.
–Pero los jugadores del Madrid se negaron a viajar a Zaragoza.
–Éste es el problema, el que determinadas posiciones provoquen rechazo social.
Yo no tengo inconveniente en subir a ese tren.
–No hay un atisbo de crítica en sus palabras, pero lo evidente es que el
sistema de señales y seguridad (Ertms) encargado a Ansaldo-Cobra sigue sin
funcionar y para el tramo Lleida-Barcelona se le ha dado a Siemens.
–Sólo digo que el equipo de Ertms es nuevo, pero Bombardier lo ha instalado a
nivel 1 y 2. En Suiza está ya en operación comercial y en la línea de Albacete
también está funcionando. Para nosotros es un sistema nuevo, pero ya lo
conocemos y estamos convencidos de que se puede instalar con garantía total.
–Su alianza con Talgo implica llevarse el pastel de la alta velocidad ya que se
van a construir varias líneas más. Pero en el sector se dice que el futuro de
la empresa española depende en exceso de esos futuros contratos. ¿Es un riesgo
para Bombardier?
–No es un riesgo. Los ensayos nos muestran la asociación para hacer un tren
completo da buenos resultados. Se está cumpliendo lo que evaluamos. No hemos
visto ningún factor que nos inquiete al respecto.
–Talgo no había hecho nunca un AVE.
–Es verdad, y añadiría que Bombardier participa en los proyectos de alta
velocidad de todo el mundo. Sabemos lo que hacemos, pero también es cierto que
Talgo tiene mucha experiencia en coches de alto nivel. En las pruebas, el tren
se está comportando por encima de lo que exigen las normas y esto nos lleva a
la conclusión de que el matrimonio Bombardier-Talgo funciona bien.
–¿Acabarán absorbiéndola?
–Ésta es otra cuestión. Nuestro planteamiento con Talgo es un desarrollo
industrial y una colaboración que no se ciñe sólo a los trenes de alta
velocidad. Renfe nos ha adjudicado hace poco la construcción de 44 cabezas
tractoras para operar con coches Talgo en ancho variable a velocidades de 250
km/h.
–La relación se consolida.
–Este segundo contrato va a permitir que la base de colaboración se amplíe, y
estamos hablando ahora de otros posibles contratos más. El objetivo de
Bombardier es consolidar nuestra colaboración industrial.
–Ya sabe usted que del roce...
–Del roce vendrá lo que sea, ahora estamos hablando de colaboración industrial.
–Pero la historia de Bombardier está ahí, con numerosas compras de empresas.
–El árbol genealógico que tenemos es muy extenso. Pero cuando la empresa ha
decidido dar un paso lo ha dicho muy claro, y el momento en el que hoy estamos
es el de una colaboración industrial.
–Una colaboración para una conexión Madrid-Barcelona muy anhelada.
–Madrid y Barcelona necesitan tener unas infraestructuras aeroportuarias y
ferroviarias y viarias que permitan que los tiempos de viaje se reduzcan al
mínimo y faciliten una jornada aprovechable al máximo. El AVE se comerá parte
del tráfico aéreo, pero además estoy convencido de que va a suponer una
vertebración del territorio que, con el enlace a Francia, que llegará, dará a
Barcelona y Catalunya unas posibilidades enormes.
–Guerra al avión.
–En el mundo de los negocios habrá muchos viajeros que se van a olvidar del
avión. Iberia ya considera la cifra un 60% menos de pasaje en el puente aéreo y
vuelos regulares entre Madrid y Barcelona, y esto es mucho. También supone un
nuevo planteamiento de coordinación y colaboración entre el transporte aéreo y
el ferroviario, y habrá seguramente muchas horas durante el día en que ambos
sistemas tendrán que cooperar.
–Para conseguir todos esos objetivos se requiere un precio competitivo...
–Ha de ser competitivo o no funcionará.
–... porque las líneas aéreas han entrado en una dinámica de ofertas.
–Las tarifas aéreas bajan por la competencia. Más adelante, con la ley de
liberalización, también será posible que haya otros operadores en la línea del
AVE que hagan total o parcialmente el recorrido. Esa competencia dará calidad y
una rebaja de los billetes.
–Sin embargo, se dice que el servicio será caro porque dar el paso de 300 a 350
km/h supone un gasto tremendo.
–Así es, pero a los que trabajamos en este mundo no nos gusta, y no nos parece
lo más correcto, hablar de velocidades punta. En el ferrocarril hoy se habla de
tiempo de operación. El factor clave es el tiempo, no la velocidad, y,
naturalmente, en un recorrido como el Madrid-Barcelona tiene que funcionar por
encima de 300 o no se consigue un tiempo de viaje de dos horas y media, que es
a lo que se ha comprometido el operador.
La Vanguardia, 23 de noviembre de 2003